Pour expliquer mon point de vue, il faut connaitre la définition du mot Anthropocène : Au cours des 12 000 dernières années, l’humanité s’est développée dans l’Holocène qui succédait à l’époque glaciaire du Pléistocène. Cette nouvelle époque se caractérise par l’avènement des humains comme principale force de changement sur Terre, surpassant les forces géophysiques : l’Anthropocène, c’est l’âge des humains. Pour la première fois dans l’histoire de la Terre, ce sont ses habitants qui sont devenus les principaux moteurs des changements qui l’affectent. Si tout le monde vivait comme en Amérique du Nord, entre autres, ça prendrait 4 ou 5 planètes mais on n’en a qu’une. Allez faire le test de l’empreinte écologique. Mes élèves de 6e le font chaque année et la moyenne est de 4 puis le record est de 8 : 4 autos, deux motoneiges, une moto, deux 4 roues, une roulotte, une chaloupe, etc. Comparativement à bien des pays, nous vivons ici à peu près tous comme des millionnaires.
Maintenant, qu’elle ma vision? Le développement durable : Un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. Est-ce qu’on est sur la bonne route? Je ne pense pas.
Depuis quelques temps, j’ai à éduquer deux camps diamétralement opposés, ceux qui se campent dans le camp du statu quo parce que la technologie actuelle ne répond pas à leurs besoins et l’autre parce que la technologie actuelle ne répond pas à leurs visions du développement durable. Éduquer, c’est ma profession depuis plus de 30 ans et je n’ai aucun problème avec cela mais il est difficile de le faire dans un contexte de désinformation provenant autant d’un camp que de l’autre. On peut lire beaucoup de désinformation du camp de la technologie non adaptée mais il est difficile de comprendre celui qui devrait faire le même travail que moi : éduquer.
Comment se fait-il que des gens, qui semblent avoir une conscience environnementale plus développée que la moyenne, partagent des publications sans aucun fondements scientifiques ou analytiques? J’en ai aucune idée! Vous avez probablement vu la publication d’un certain Jean-Marc Meyer concernant une énorme machine labourant le sol pour y extraire du lithium. Si vous ne le saviez pas encore, sachez que cette publication regorge de faux chiffres et de fausses informations.
Débutons par l’analyse de la photo : Le Bagger 288 est utilisé dans les mines de charbon en Allemagne. Il a aussi été utilisé dans les sables bitumineux en Alberta mais abandonné parce que le sol était trop rocailleux. C’est donc impossible que cette machine soit utilisée pour les mines de lithium. Pourquoi?
Le documentaire « À Contresens » a démontré que la production du lithium se fait principalement en Australie. On chauffe le spodumène, qui est de la roche, puis on l’arrose avec de l’acide sulfurique. Il se décompose puis produit du carbonate de lithium. L’acide sulfurique est ré-utilisé. Ils ne sont quand même pas cons à temps plein.
Le deuxième est dans les salars en Amérique Latine. Eux, produisent principalement du potassium, utilisé pour l’industrie des engrais dans les champs, le lithium est un sous-produit. Oui l’utilisation intensive de l’eau peut être problématique dans certains endroits. Est-ce que je veux une mine de lithum près de l’esker de Saint-Mathieu-Berry? Non, s’il y a un danger pour la population, mais ils devraient vendre leur eau plus chère que 150 000$ pour deux milliards de litres. Produire du potassium à grande échelle pour l’industrie agroalimentaire, qui est devenue dans certains cas aussi grosse que les pétrolières, n’est pas problématique mais récolter au passage le lithium l’est? En passant, combien de litres d’eau sont pollués dans les sables bitumineux pour produire un litre de pétrole lourd? 10! Nous en sommes même rendus à utiliser le pétrole provenant des sources non conventionnelles, parce que les premières sources sont quasiment à sec en passant.
M. Meyer n’en parle pas mais on va mettre une chose au clair, le même documentaire a prouvé que la production de Cobalt au Congo est faite à 90% par des industries et non par des petits enfants qui creusent dans le sol. Donc la photo Face de book, du petit garçon pleurant parce qu’il doit aller dans un minuscule trou pour soutenir la production de milliers de tonne de lithium, elle est fausse aussi. Personne ne s’est questionné comment de simples paysans sans machineries pourraient soutenir une telle demande? LOL! Dans le 10% restant, 5% est fait dans des coopératives et le 5% restant provient des gens qui creusent le sol entourant leurs habitations. Ici au Lac St-jean nous avons des bleuets, eux ont du Cobalt. Comment peut-on les empêcher de vouloir survivre alors qu’ils ont une ressource sur leurs propres terrains? En exigeant leur éducation et des emplois qui les sortira de la pauvreté. De toute façon, le Cobalt sera de moins en moins utilisé justement pour cette raison : Les entreprises deviennent de plus en plus conscientes des enjeux politiques.
Maintenant, les batteries de toutes sortes représentent 71% du lithium. On peut recycler les batteries des téléphones ou autre objet technologique mais à quel % peut-on recycler les batteries des autos? 95% en ce moment même. Continuera-t-on de créer des batteries à rythme effréné alors qu’on peut en faire de nouvelles avec des métaux déjà tout prêt? De plus, les nouvelles technologies emploient de moins en moins de matériaux. Combien de temps durera une pile au lithium avant d’être recyclé? Au moins 40 ans, si on compte sa deuxième utilisation comme réserve pour une habitation. Je vais être bien content d’acheter la vôtre pour la placer comme source d’énergie dans un chalet sans réseau électrique. Juste me contacter lorsque vous serez prêt, j’ai déjà des clients!
70% plus polluant??? Il a été prouvé que mondialement, une voiture électrique représente 55% en moyenne de la pollution atmosphérique et terrestre d’un véhicule à essence si on calcule la manufacturation du véhicule, de la batterie et son utilisation, en incluant la production d’électricité ou d’essence. Au Québec, c’est 45% à cause de notre hydroélectricité. Allez visionner la vidéo ici pour vous rendre compte de tout ce qui vient avec l’utilisation d’une auto à combustion. L’organisme Visual Carbon de Barry Saxifrange évalue à 15 tonnes la production de CO2 d’une auto électrique ayant une batterie de 24kWh. Pour une voiture de 60kWh, qui peut parcourir au moins 425 km, la manufacturation du véhicule, de sa batterie et de son utilisation sur 320 000km est de 23 tonnes comparativement à 110 tonnes de CO2 en moyenne pour une voiture à combustion. La plus petite automobile est à 53 tonnes et la plus grosse à 164 tonnes. M. Saxifrange a même énoncé plus tard qu’il avait mal évalué la production des émissions provenant des hydrocarbures
Pour terminer, la voiture électrique n’est pas LA solution mais une des solutions importantes pour le développement durable. Affirmer le contraire, c’est être soit mal intentionné ou mal informé. Je n’ai jamais cru qu’un problème aussi profond méritait qu’une seule et unique solution!
Le philosophe et écrivain Umberto Eco a, un jour, dit ceci: « Les réseaux sociaux ont donné le droit à la parole à des légions d’imbéciles qui avant ne parlaient qu’au bar et ne causaient aucun tort à la collectivité. On les faisait taire tout de suite. Aujourd’hui ils ont le même droit de parole qu’un prix Nobel. »
Qui est Jean-Marc Meyer? Un scientifique? Un dirigeant d’un organisme reconnu? Je n’ai rien trouvé sur internet mais, si je regarde son profil Facebook, il publie des textes ésotériques du genre que « l’homme est plus que sa capacité érectile et qu’il doit faire lien avec la puissance de son cœur » qui vient avec une image d’un gars tout nu avec une fleur à la place du pénis. Ça donne beaucoup de crédibilité dans une analyse énergétique!
Conseil: Peut-être se renseigner un peu plus avant de partager de telles choses la prochaine fois?
J’ai pu, avec l’aimable permission du garage Jean Dumas Hyundai de Saint-Félicien, faire l’essai d’une IONIQ 5 2022 en version de base à propulsion. Merci en passant d’avoir fait laver son auto autant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Elle en avait grand besoin! Parmi les nouveaux modèles qui arrivent sur le marché, celle-ci est parmi les plus intéressantes. Je dirais qu’avec la Kia EV6 et la Volkswagen ID4, c’est un des modèles qui m’attirent. J’aime bien le coup d’œil des trois modèles mentionnés ainsi que les caractéristiques. À choisir, je prendrais un modèle à grande autonomie, en version propulsion, avec pas de pneus à clous! Un char électrique se doit d’être silencieux. (NDLR Le conducteur a 54 ans et a appris à conduire avec des pick-up à propulsion en 1982.)
J’ai bien aimé la position assise ainsi que la prise en main du volant. Le siège est peu trop serré à mon goût aux hanches. C’est peut-être parce que perdre du poids te ferait le plus grand bien. On est beaucoup mieux placé aussi que dans ma Tesla alors qu’on tombe littéralement dans le véhicule et qu’il est difficile d’en sortir. Ben, tu sais que tu es rendu vieux non? Comme dans tous les véhicules électriques, l’espace intérieur ne correspond pas du tout à l’idée que se font les gens lorsqu’ils regardent le véhicule de l’extérieur. Je me souviens en avoir impressionné plus d’un lorsque nous sommes sortis de mon ancienne Leaf 2015, à l’aréna de Roberval, avec deux adultes devant et trois enfants derrière incluant tout le matériel de hockey pour mon plus jeune, ainsi que le gardien qui nous accompagnait. Ouais, l’auto qui avait des yeux de grenouilles! La IONIQ 5 ne fait pas exception pour l’espace, en accommodant dignement les occupants. On se sent à l’aise à l’intérieur, autant à l’avant qu’à l’arrière. Le coffre arrière est correct mais ma plus grande a dit que sa mère devrait modérer ses achats au Costco! Hein, il parle de moi là? Moi aussi j’aime ça magasiner. Ça nous prend donc de la place! Disons que la Tesla S a des espaces de coffres, deux en fait, digne d’un VUS pleine grandeur. On ne peut pas s’attendre a la même chose dans une berline/hatchback intermédiaire mais c’est pas mal identique au VUS compact sur le marché.
Euh, une berline intermédiaire? Une hatchback? Bien c’est qu’au vu des dimensions extérieures comparative entre le VUS compact de ma femme, une Mazda CX-5 2016, et la IONIQ 5, je ne peux pas adhérer au fait que c’est un VUS. Le toit est environ un pouce plus bas et la garde au sol est à seulement 6 pouces, soit deux pouces de moins que le CX-5. C’est en revanche exactement ce que j’aime : pas trop haut ni trop bas! Et ta Tesla elle? Hein ta Tesla? Pour comparatif, la S est exactement à 4,6 pouces du sol. Il y a donc moins de différence entre ma Tesla, qui n’ira jamais sur des routes non asphaltées, que la Mazda. Ben c’est ça, un char d’asphalte! Puis le coffre est beaucoup plus grand. Les gens achètent un VUS pour l’espace du coffre selon certains. Finalement, on s’en tape de ton coffre! On ne va pas chez Costco tous les jours! Puis tu dois prendre le CX-5 pour accrocher ton trailer. (NDLR 2 La femme du propriétaire devrait aussi modérer ses achats si elle y allait avec son VUS)
Maintenant, la conduite! Bien ce n’est pas une bombe mais on ne pouvait pas s’attendre à cela avec un moteur développant 125kW et un poids de 1800kg. On évalue l’accélération 0-100km à 8,5 secondes. Ça se compare au CX-5. Rappelez-vous que ma vieille S pousse avec un moteur de 283kW. Mais j’ai appris à la dure que la puissance était phénoménale. En brulant tes pneus arrière le premier été que tu l’as eu. LOL! Les autres versions ont un moteur de 168kW pour la grande autonomie et de 239kW pour la traction intégrale. Les accélérations tombent alors à 7,3 et 5,1 secondes. C’est beaucoup plus intéressant! La suspension est aussi comparable au CX-5 dans le sens qu’elle est ferme et qu’on a l’impression de conduire un petit truck. Je l’ai trouvé agréable mais ne sais pas comment j’aimerais cela sur un long parcours.
L’écran est très réactif et, contrairement à un autre modèle essayé à l’automne, il n’y a pas de délais dans la réponse. L’affichage est très clair mais je ne suis pas un fan de la disposition. Je préfèrerais un affichage plus simple pour l’accélération, la régénération, etc. J’ai aussi trouvé qu’il y avait beaucoup trop de menus et de sous-menus. Ainsi, on améliorerait grandement l’efficacité à regrouper plusieurs éléments. Je ne comprends pas qu’il y ait un menu « EV » et un menu « véhicule ». Certains paramètres auraient avantage à être placés à l’avant plan : comme le pourcentage de recharge AC et DC qui se retrouve dans le menu EV. Il faut ensuite cliquer sur l’icône d’une petite roulette, j’ai eu bien du mal à la trouver, pour accéder à ces paramètres. Je voyais aussi le mode « Eco » affiché dans l’écran devant moi mais n’ai jamais pu trouver le moyen de l’enlever. Est-ce que cela a une incidence sur le chauffage, l’accélération et la régénération? Aucune idée! C’était disponible dans mon ancienne Leaf et on pouvait facilement l’enlever par un petit bouton. C’est sûr qu’à ton âge, faut pas trop de choses sur la tablette hein!
Le véhicule offre une technologie très moderne à un prix abordable. J’ai bien aimé entendre une voix féminine me dire « La recharge est débutée! » lorsque je l’ai branché sur la BRCC. Ouais, ça te prend une femme derrière pour te guider. Parlant de recharge, je n’ai pu faire de tests puisque l’auto était pratiquement pleine mais sachez que le véhicule pourra ingurgiter les électrons aussi vite que les pires alcooliques. Ça te rappelle ta jeunesse? Le youtuber Bjorn Nyland, qui a eu le privilège d’essayer beaucoup plus de véhicules électriques que moi, fait un parcours de 1000km pour voir en combien de temps il y arrive. La IONIQ 5 s’est classé presque en haut. Il faut cependant le faire sur des bornes rapides de 800 volts. Il n’y en a pas encore beaucoup mais au moins le véhicule est à l’avant-garde. J’ai essayé le connecteur mobile et l’auto me disait que ça prendrait 30 heures pour gagner les 28% qui lui manquait. 16 000 watts à reprendre avec un chargeur de 600 watts, ouf. On est donc passé à la borne de 7200 watts et le temps de recharge est revenu à juste un peu plus de 2 heures. Ouais, j’entends du monde dire : J’en achèterai pas de borne moi! Je roule presque pas! Ben bonne chance le grand! La consommation était passablement élevée au début, à 334 Wh/km, mais s’est ajusté par la suite à 228 Wh/km. Le fait que je suis parti avec l’auto très froide, il faisait alors -18C, et pas préchauffé lui a vraiment pas aidé. Je suis allé chercher ma grande fille pour la ramener à la maison, après une sortie au zoo sauvage avec ses amis, et lui ai offert de la conduire. Elle l’a beaucoup aimé. Elle qui est fan de technologie, elle trouvait ça drôle de ne pas avoir à s’occuper des lumières lorsqu’on rencontrait d’autres autos. Puis ça éclaire rare! Elle a aussi aimé la position de conduite, la tenue de route et l’espace intérieur. Si on part seules moi et maman, on va en mettre du stock!
Donc, est-ce que je changerais ma S pour une IONIQ? La réponse est non car mon véhicule actuel me donne encore pleinement satisfaction. J’ai encore une bonne autonomie, elle roule encore très bien et l’entretien que je fais me permet de croire qu’elle roulera encore longtemps. La seule chose qui me titille est que la recharge est lente. Tesla fait des mises à jour par wi-fi et une des versions a grandement abaissé les vitesses de recharge sur ses superchargers afin de maintenir une lente dégradation de la batterie. Ensuite, nous devons utiliser un adaptateur pour se connecter aux BRCC et celui-ci est barré à un maximum de 50kW. Avec la venue des BRCC de 100kW, et plus, ainsi que les performances de recharge prévues par la IONIQ 5, je sais que j’aimerais avoir cette puissance. Je fais plus de 30 000km chaque année et le temps passé aux bornes est parfois tannant. Oui mais on pourrait changer le CX-5? Oh oui ma fille! Merde, il m’entend!
Claude Gauthier Consultant en électrification des transports
De toute part, on peut lire toute sorte de choses concernant les batteries de véhicules électriques. Il y a ceux qui se fient à leurs PC et cellulaires qui croient qu’une batterie de véhicule électrique devra être changée d’ici cinq ans et d’autres qui croient qu’une batterie n’a pas besoin de soins, comme si les changements d’huile dans un moteur à essence n’étaient pas vraiment nécessaires. La vérité est entre les deux.
Comment une batterie se dégrade?
Avant de parler des soins requis, il faut comprendre comment une batterie se dégrade. On perd de l’autonomie oui, mais comment cela se passe-t-il à l’intérieur? En fait, la batterie se dégrade parce que des microfissures apparaissent sur l’anode et la cathode puis une partie des ions restent dans ces fissures. De plus, la surface de la cathode devient plus grosse avec l’accumulation des résidus puis la même chose se produit du côté de l’anode, qu’on appelle dendrite, jusqu’à ce que les deux parties se rejoignent et causent un court-circuit.
Qu’est-ce qui affecte la vie d’une batterie?
Ainsi donc, une batterie est vouée à mourir. Comme l’humanité, chaque batterie aura une durée de vie complètement différente d’une autre. La chimie des batteries, le système de gestion thermique, ou son absence, ainsi que le système de gestion de la recharge pourra grandement améliorer la vie des batteries.
Composition des batteries
Chaque batterie n’est pas semblable. Les manufacturiers ont choisi différentes recettes et les résultats ne sont pas les mêmes. Panasonic utilise un procédé Nickel – Cobalt-Aluminium avec un système thermique pour maintenir la batterie à une température stable. Lg Chem a un système Lithium polymère avec un système de gestion thermique puis Samsung SDI utilise le Nickel-Cobalt-Manganèse toujours avec un système de gestion thermique. AESC fabriquait des batteries Lithium-Oxyde de manganèse sans gestion thermique. De tous les fabricants, c’est Panasonic qui semble avoir la meilleure recette, le pire étant AESC. 1
Coulombic efficience
Une des meilleures façons de vérifier la santé de la batterie est de vérifier l’efficacité coulombic. Durant la recharge, le lithium voyage vers l’anode puis revient à la cathode lors de la décharge. Entre les deux, il y a une variation du transfert et c’est ce qui est analysé. Par différents tests, on a ainsi pu évaluer que trois facteurs semblent grandement affecter la durée de vie : la chaleur, le taux de charge et le nombre de cycles de recharge. 2
Comment prolonger la vie de la batterie
Selon plusieurs experts, il faut donc éviter le plus possible ces trois facteurs et surtout ne pas les combiner. Pour le nombre de cycles de recharge, il est recommandé de faire de petites recharges plutôt qu’une longue. La chaleur attribuée à la recharge sera plus courte. Il est donc mieux de recharger sur une borne de 240 volts plutôt que sur le 120 volts. Les recharges rapides, celles effectués sur un chargeur de niveau trois, ne doivent être faites qu’en cas de voyages. Encore ici, c’est la chaleur générée par la recharge la fautive. On dit que les hautes tensions et l’exposition à des températures élevées dégradent la batterie plus rapidement que la recharge dans des conditions normales.
Aussi, une température externe plus haute que 30 Celcius et plus basse que -20 Celsius est considéré comme une température extrême. Il faut donc s’assurer que le véhicule puisse se réchauffer ou se refroidir convenablement. La plupart des véhicules le font avec un niveau de batterie pré-défini mais si le véhicule demande d’être branché afin de pouvoir le faire, c’est un must.
Ensuite, il faut maintenir une tension de 4 volts par cellule pour avoir une durée de vie et une plage d’utilisation intéressante. Cette valeur est obtenue aux environs de 70% de recharge. De l’autre côté, une valeur plus basse que 25%, ou 3,65 volts n’est pas recommandés. Ces valeurs sont valables pour une utilisation journalière ou pour un véhicule en remisage pendant quelques jours. Par-contre, si vous devez vous recharger à 100%, faites-le de façon à ce que cela se termine le plus près possible de votre départ afin de minimiser le temps généré par la chaleur dans les cellules lorsqu’elles sont à pleine charge. 3
Plage d’utilisation avant la recharge.
La figure plus haute illustre des tests de contrainte dynamique reflétant la perte de capacité à différents pourcentage de charge et de décharge. La perte de capacité la plus importante se produit lors de la décharge d’une batterie entièrement chargé à partir de 100% jusqu’à 25% (noir); la perte serait plus grande si complètement déchargée. Un cycle compris entre 85% et 25% (vert) offre une durée de vie plus longue qu’un chargement à 100% et une décharge à 50% (bleu foncé). La perte de capacité la plus faible est obtenue en chargeant la batterie à 75% et en déchargeant jusqu’à 65%. Ceci, cependant, n’utilise pas pleinement la batterie.
En conclusion, il vaut mieux ne pas recharger sa batterie à 100% tous les jours ou de programmer la recharge pour qu’elle se termine le plus près de votre départ. Il est aussi conseillé de ne pas laisser le véhicule à des températures extrêmes à moins qu’il puisse tempérer la batterie. Les Nissan Leaf et Volkswagen EGolf n’ayant pas de gestion thermique mais seulement un système de chauffage pour la batterie, évitez les hautes températures. Puis, à moins que cela ne soit absolument nécessaire, évitez les recharges rapides surtout si vous n’avez pas de gestion thermique.
Je vous invite à consulter les liens en bas de l’article. Toutes les informations contenues ici proviennent de ces informations vérifiées et vérifiables.
Vous avez probablement
vu comme moi le reportage de Radio-Canada qui dit que les véhicules électriques
ne sont pas si bons pour l’environnement. Le reportage réfère à une étude du
CIRAIG concernant la durabilité de vie des différents véhicules. Premièrement
le titre est trompeur car on énumère dans l’article les conclusions du tableau
plus haut : Le véhicule électrique, un choix logique au Québec! Je suis donc retourné lire l’étude en question
pour voir si j’arrivais aux mêmes conclusions que l’auteur de l’article.
« Hydro-Québec
a mandaté le Centre international de référence sur le cycle de vie des
produits, procédés et services (CIRAIG) afin qu’il réalise une analyse de cycle
de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule
électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation
québécoise. L’objectif d’Hydro-Québec étant de déterminer dans quelle mesure
l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par l’électricité québécoise
peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au
véhicule conventionnel (c.-à-d. avec un moteur à combustion interne) et ce, sur
le cycle de vie des véhicules étudiés.
Le cycle de vie des
véhicules inclut les étapes de production des composantes du véhicule et des
batteries, de transport du lieu de production jusqu’à l’utilisateur,
d’utilisation et de la fin de vie du véhicule. L’unité fonctionnelle sur
laquelle l’étude se base est :
« Se déplacer au
Québec sur 150 000 km avec un véhicule mis sur le marché en 2013 ». 1
Premièrement il est important de noter
que le véhicule avec lequel on se réfère date de 2013. En années technologiques,
cela nous ramène à l’époque des dinosaures. Les véhicules électriques ont
énormément progressé depuis cette date. La Nissan Leaf, le véhicule qu’on prend comme
exemple, avait une autonomie à l’époque d’environ 120km. Le véhicule
actuellement disponible pour l’année 2019, à une autonomie de 240km. De plus, les
données qu’on avait à l’époque concernant la dégradation des batteries, ainsi
que le recyclage des batteries, étaient encore incertaines.
Une étude
très complète!
Les cinq volets
étudiés sont la santé humaine, la qualité des écosystèmes, les changements
climatiques, l’épuisement des ressources fossiles et l’épuisement des
ressources minérales.
Santé humaine : cette catégorie prend en compte les substances ayant des effets
toxiques (cancérogènes et non cancérogènes) et respiratoires, des changements
climatiques, produisant des radiations ionisantes et qui contribuent à la
destruction de la couche d’ozone. Afin d’évaluer le facteur de dommage, la
gravité de la maladie potentiellement causée par ces substances est exprimée en
DALY – Disabled Ajusted Life Years,
unité reflétant le dommage à la santé humaine;
Qualité des écosystèmes : cette catégorie regroupe les impacts liés à
l’écotoxicité aquatique, à l’acidification terrestre, océanique et aquatique, à
l’eutrophisation aquatique et marine, aux effets d’émissions de radiations
ionisantes sur les milieux aquatiques, aux changements climatiques et à
l’occupation des terres. Elle est quantifiée en fraction d’espèces
potentiellement disparues, pour une surface donnée et durant une certaine
période de temps (PDF*m²*an) ;
Ressources et services écosystémiques: cette
catégorie de dommage n’est pas opérationnelle à ce stade de développement de la
méthode.
Changement climatique (GIEC
2007) : les
émissions de gaz à effet de serre anthropiques absorbent les radiations
infrarouges émises par la surface terrestre maintenant l’énergie thermique dans
la basse atmosphère. L’augmentation des gaz à effet de serre lors du siècle
dernier a eu pour effet d’augmenter la température moyenne de l’atmosphère et
des océans. Les résultats pour cette catégorie d’impact sont typiquement ceux
rapportés dans les diverses études portant sur l’empreinte carbone;
Épuisement des ressources fossiles : présente la
consommation de ressources fossiles empêchant leur utilisation par les
générations futures;
Épuisement des ressources minérales : présente la
consommation de minéraux empêchant leur utilisation par les générations
futures.
Impacts
potentiels en fonction de la distance parcourue par les véhicules durant leur
durée de vie
Vous
pouvez voir dans le tableau, qui était inclus dans l’étude, que sur les 5 volets,
Il n’y en a qu’un où le véhicule électrique est plus dommageable que le véhicule
à essence. Même rendu à 300 000 km,
il ne parvient pas à éliminer les conséquences de l’épuisement des ressources
minérales. Je suis certain que mon écran plat ne réussira pas non plus à
fonctionner assez longtemps pour ça! J’ai donc terminé le tableau pour en
arriver à la conclusion que le véhicule électrique amènera une incidence zéro s’Il
réussit à parcourir 500000km.
Ainsi donc le volet concernant l’épuisement des ressources
minérales est la seule problématique. Pourquoi
le journaliste s’en préoccupe autant au détriment des quatre autres?
Peut-être qu’il annule tous les autres bienfaits des véhicules électriques? Je me
suis donc penché sur ce volet pour mieux le comprendre. Dans l’étude, on mentionne
que ce sont les ressources minérales pour la fabrication de la batterie sont
plus problématiques puisque les composantes mécaniques du véhicule sont
exactement les mêmes que pour un véhicule à essence. Vous vous souvenez du
kilométrage de 500 000km requis pour annuler les effets négatifs de
l’épuisement des ressources minérales? Il est impensable, sauf pour une Tesla
modèle S fabriquée à 100% avec de l’aluminium, de faire ce kilométrage mais la
batterie, elle, devrait faire un million de km. On y reviendra plus tard!
Des terres pas si rares!
Dans l’article de Radio-Canada, on fait mention de
l’épuisement des terres rares. Pourtant, le tableau suivant, qui est inclus
dans l’étude, dit totalement le contraire. Regardez la dernière colonne à
droite, les seuls éléments ayant une disponibilité problématique sont le
Lithium et le Cobalt mais avant que la flotte mondiale soit électrifiée, on aura
probablement changé de technologie! Je fixe plus 15 millions de véhicules d’ici
2030.
Comme vous pouvez voir dans le tableau, les terres ne sont
pas si rares et ce n’est pas le véhicule électrique qui les utilise le plus. Il
y a certainement plus de terres rares dans les aéroports civils et militaires
que dans toutes les autos électriques sur la terre. L’étude du CIRAIG fait aussi
mention qu’elle n’a pas pris en compte la deuxième vie de la batterie, pourtant
un élément important dans un cycle de vie d’une voiture électrique. Les
entreprises qui utilisent ces batteries ont déjà prévu pour elles une
utilisation ultérieure. On peut prendre par exemple la compagnie Tesla qui utilise
les batteries pour en faire des stations d’emmagasinage dans divers pays. Le
manufacturier Nissan va dans la même voie et d’autres entreprises ont annoncé qu’elles
suivront dans la même veine. Il y a donc la un élément important à considérer.
Reste le cas des terres rares
présentes dans les moteurs de certaines voitures électriques, principalement
les hybrides qui doivent loger un moteur électrique à côté d’un moteur
thermique et où le critère de place est donc plus important. Néodyme,
dysprosium, samarium sont les terres rares les plus utilisées pour fabriquer
les aimants permanents qui équipent les moteurs synchrones sans balais. Selon
François Boucher, ingénieur électrique, « Ils pourraient très bien s’en
passer ! Il suffit d’attribuer le rôle des aimants à une bobine d’excitation.
Des modèles comme par exemple la Renault Zoé (la plus vendue en Europe) ou les
Tesla (les plus vendues en Amérique) utilisent cette technologie et leur moteur
ne contiennent donc pas de terres rares. L’important est de comprendre que les
voitures électriques peuvent très bien se passer de terres rares et que
certaines, dont les plus vendues, n’en contiennent quasi pas. A l’exception
peut-être des terres rares que l’on pourrait retrouver dans des micromoteurs
tels que ceux des lève-vitres, qui ne sont pas spécifiques aux véhicules
électriques. »
Il
ajoute ceci : « Deuxième vérité à rétablir : les batteries des
véhicules électriques actuellement sur le marché ne contiennent pas de terres
rares. Par contre, le raffinage du pétrole et les pots catalytiques des
voitures thermiques qui, elles, ne peuvent pas se passer de terres rares
figurent parmi les plus gros consommateurs. Comme d’ailleurs de nombreux
appareils électroménagers, technologiques ou industriels qui, bizarrement, et à
l’inverse des véhicules électriques n’ont, eux, jamais été montrés du doigt
pour cette «tare ». Vingt-six pour cent (26 %) des terres rares
utilisées dans le monde le sont en tant que catalyseurs dans l’industrie du
pétrole et dans les pots catalytiques des voitures à moteur thermique. Les
terres rares, dues à leurs propriétés électroniques, magnétiques, catalytiques,
optiques, luminescentes et mécaniques en font les vitamines de l’industrie
technologique et sont utilisées dans un très grand nombre d’applications
industrielles. » Les premiers véhicules hybrides, notamment la Toyota
Prius, étaient équipés de batteries NiMH (Nickel Métal Hydrure) dont
l’électrode négative (anode) était constituée d‘un alliage de
lanthane-pentanickel (LaNi5). Ces batteries des véhicules hybrides de la
première génération contenaient une dizaine de kilos de lanthane, qui est bel
et bien une terre rare. Mais aujourd’hui cette technologie a été remplacée par
la famille des batteries lithium-ion (Li-ion) aux performances bien plus
élevées. Elles contiennent du lithium, du cobalt et du nickel, mais comme
indiqué plus haut, ces métaux ne sont pas des terres rares et ne posent pas les
mêmes problèmes.
Les batteries Lithium-ion
utilisent principalement de l’aluminium, du manganèse, du cuivre et du cobalt. Par
rapport à la Provence du Cobalt, qui est le Congo, plusieurs entreprises ont décidé
d’aller chercher la matière première à d’autres endroits puisqu’on connaît
maintenant les conditions humaines liées à la manufacturation.
En conclusion, même si le volet de l’épuisement des ressources minérales est
plus problématique que les autres, il reste que cela pourra être amélioré avec
le temps et la technologie innovante. À choisir, je crois qu’il vaut mieux
privilégier un mode de transport qui a moins d’incidence sur la santé, les
écosystèmes et les changements climatiques mais rappelez-vous qu’une batterie
pourra parcourir un million de km. Le dernier volet ne serait donc pas
problématique si l’étude avait pris en compte la deuxième vie de la batterie.
Une autre étude nous démontre la durée de vie probable des différents métaux.
Du bon jus de dinosaures!
Attardons-nous maintenant à la provenance énergétique des
deux véhicules. Comme vous pouvez le voir dans le tableau plus haut, le pétrole
qui alimente les stations-service est un pétrole dit non conventionnel, un
pétrole qu’on est allé chercher par des moyens très polluants. Les sables
bitumineux polluent 5 litres d’eau pour chaque litre d’essence produit et cette
eau est pratiquement impossible à recycler. On apprend qu’une seule partie est
retournée dans le système. Cela sans compter la possibilité des fuites
d’oléoduc. De l’autre côté le pétrole des États-Unis et un pétrole conduit de
schiste (shale) qu’on parvient à extraire en envoyant des quantités massives d’eau
à l’intérieur des terres pour en faire ressortir le pétrole. Encore là, la
pollution de la nappe phréatique peut être catastrophique. Il n’y a plus qu’une
infime partie du pétrole utilisé au Québec qui est un pétrole conventionnel.
Qu’en est-il maintenant de l’électricité produite au Québec?
Nous sommes les champions au niveau de l’écologie pour la production
d’électricité. Quatre-vingt-quinze pour cent de notre énergie électrique est
produite par les barrages. De plus, nous sommes aussi ceux qui la paient la
moins chère. Si l’on en croit le tableau de la balance économique, nous
gagnerions à moins utiliser le pétrole provenant de partout sauf ici pour
augmenter l’utilisation de l’hydro-électricité. Un autre élément important est
la consommation moyenne des véhicules à essence. Le parc automobile a une
moyenne d’âge de 7 ans et la quantité de camions légers sur nos routes, qui
comprend les VUS et les camions pleine grandeur, a dépassé la catégorie
automobile. On peut donc croire que cette consommation est très élevée.
Avant le recyclage
Les batteries de véhicules électriques ne sont pas
recyclées. Non, elles sont réutilisées avant! Les propriétaires de véhicules
électriques savent que leurs batteries n’auront pas une autonomie comparable
tout au long de l’utilisation du véhicule. Il est de norme acceptable une
autonomie de 70% comparée à une batterie neuve. Une fois cette valeur acquise,
le propriétaire pourra revendre son véhicule à une entreprise distribuant des
stations d’entreposage local d’énergies. C’est ici que la batterie continuera
de faire du kilométrage….virtuel bien sûr! Pendant combien de temps? On sait
que ce qui dégrade le plus une batterie est de faire des cycles complets de
recharge. Nous savons maintenant aussi, grâce aux travaux de Jeff Dahn pHd, que
maintenir une charge à la valeur maximale ou minimale d’une batterie la dégrade
prématurément. Ainsi donc, un système de maintien de charge le plus près
possible de 50% pourra contribuer à la vie durable de cette batterie. Il est
donc probable que ces batteries soient utilisées pendant de nombreuses années!
Qu’est-ce qu’il advient d’un véhicule à essence après les 300 000km? Il
passe directement à l’étape finale!
Fin de vie!
En fin de vie, les deux véhicules sont comparables. La
plupart des pièces des deux véhicules sont recyclables. Les batteries des véhicules
électriques étant recyclables à 95%. Les autres pièces étant pratiquement les
mêmes. Dans l’étude du CIRAIG, on mentionne plusieurs études mondiales qui
donnent le véhicule électrique favorable pour certains volets ou n’ayant pas de
favori net. Ces études ont un problème concernant la durée de vie :
quelques-unes ont évalué un cycle de vie de 150 000km alors que d’autres
l’ont fait jusqu’à 230 000km. Elles ont aussi été faites dans des endroits
où la production d’électricité était beaucoup plus polluante qu’au Québec mais
les deux études qui ont considéré les changements climatiques comme catégorie
d’impact privilégiée donnent le véhicule électrique comme favori.
Le véhicule à essence….si écologique!
Depuis la parution de cet article, je vois plein de gens qui
le partagent et j’imagine qu’ils sourient à pleines dents. Cela me rappelle
deux choses : ma mère qui me disait qu’il fallait bien mourir de quelque
chose avec une cigarette au bec et un épisode de Mad Men où tout le monde se
met à rire lorsqu’un homme refuse une cigarette en ajoutant qu’il veut protéger
sa santé. J’assiste aux mêmes comportements. Le tableau suivant explique les
émissions de CO2 pour chaque baril de pétrole.
Dans l’étude du CIRAIG, la
conclusion est la suivante : « Véhicule
conventionnel : globalement, on retient que…
L’étape
d’utilisation, et particulièrement les émissions du véhicule durant celle-ci, sont
le principal contributeur au profil environnemental pour les catégories Santé humaines, Qualité des écosystèmes, Changement
climatique et Épuisement des ressources fossiles ;
Les émissions de CO2 lors de l’étape d’utilisation sont le
principal contributeur aux catégories de dommages Santé humaine et Qualité des
écosystèmes : l’influence de la catégorie d’impact Changement climatique sur les catégories de dommages Santé humaine (modélisée p. ex. par le
biais d’inondations et la prolifération des maladies) et Qualité des écosystèmes (via p.ex. la désertification) est donc
plus importante que celle de la catégorie d’impact toxicité (Santé humaine) ou la catégorie écotoxicité (Qualité des écosystèmes) associée à l’inhalation des
émissions du véhicule ;
L’étape de production du véhicule s’avère également un contributeur
important pour toutes les catégories d’impacts environnementaux,
particulièrement pour la catégorie Épuisement
des ressources minérales;
Conclusion
À la fin de l’étude, il
y a une annexe qui est le rapport des réviseurs. Dans toutes études sérieuses,
cette partie est essentielle afin de s’assurer de la véracité des éléments. On
propose quelques corrections afin que l’étude ne paraisse pas favorable au
client, qui est Hydro-Québec, puisque cette étude est publique. Si j’avais à
faire la même chose avec l’article de Radio-Canada, j’aurais ces questions à
l’auteur :
-Pourquoi avoir mis
autant d’emphase sur un seul volet, qui est négatif par rapport aux véhicules
électriques, et peu sur les quatre autres qui est pourtant très avantageux?
– Ces quatre volets
parlent d’une incidence directe sur la santé humaine, la santé des écosystèmes,
les changements climatiques et l’épuisement des énergies fossiles. Au moment
même où plusieurs études démontrent l’urgence d’agir dans ces quatre éléments,
pourquoi ne pas avoir mis l’emphase sur le côté positif plutôt que négatif?
-Parlant de côté
négatif, qui a décidé du titre?
STOP THE PRESS!!!!
Radio-Canada vient d’en
remettre une couche concernant une étude européenne très défavorable aux
véhicules électriques. L’article débute ainsi : « Un rapport de l’Union européenne,
publié jeudi, conclut que le cycle de vie des véhicules électriques a un impact
non négligeable sur l’environnement, parfois même pire que les véhicules à
essence dans les pays qui produisent leur électricité grâce à l’énergie
fossile. »
Pourtant, sur le site même de l’agence
environnementale européenne, le titre est celui-ci : « Un rapport de
l’AEE confirme: les voitures électriques sont meilleures pour le climat et la
qualité de l’air ». L’article débute par : « Selon un rapport de
l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publié aujourd’hui, les voitures
électriques à batterie émettent moins de gaz à effet de serre et de polluants
atmosphériques tout au long de leur cycle de vie que les voitures à essence et
diesel. La promotion des énergies renouvelables et de l’économie circulaire – y
compris l’utilisation partagée de véhicules et la conception de produits
propices à la réutilisation et au recyclage – permettra de maximiser les
avantages du passage aux véhicules électriques. »
Claude Gauthier Consultant en électrification des transports
Je ne sais pas si vous êtes comme moi mais j’aime avoir le plus d’informations possibles sur les différents sujets que j’aime. Je suis un cycliste et je me suis procuré tous les éléments nécessaires pour avoir le plus de données possibles afin de parfaire mon entrainement. Dans mon auto, je peux voir ma consommation au fur et à mesure. J’ai adhéré à différents programmes qui me permettent de voir mon utilisation et la consommation hebdomadaire ou mensuelle. J’ai même tous les trajets effectués! Mais lorsque je reçois ma facture d’électricité, je ne vois que ma consommation mensuelle totale sans vraiment savoir ce qui consomme le plus ou le moins. Voilà pourquoi je me suis procuré un module EVsens.
Avec le module EVA, vous pourrez voir quel appareil consomme le plus de kWh et faire les ajustements en conséquences. De plus, si vous adhérer à la nouvelle tarification horaire d’Hydro-Québec, vous saurez quoi faire afin de maximiser les appareils plus gourmands en-dehors des périodes de pointe.Vers l’avenir, en collaboration avec le manufacturier, vous offre un rabais de 100$ pour un temps limité. Il suffit de me contacter et je vous ferai part de la procédure à suivre.
claude.gauthier@verslavenir.net ou le 418-671-9929
